Airbus ZeroE

Sembra un’astronave, funziona con un carburante che fino a pochi anni fa gli esperti definivano “pazzo”, ed è appena uscito dal tavolo da disegno, ma agli occhi di uno dei principali costruttori il futuro

Nemmeno il futuro più lontano. spera che saliremo nei cieli con uno dei suoi nuovi progetti rivoluzionari in soli 15 anni, lasciandoci alle spalle i giorni dell’inquinamento dei motori a reazione.
L’ ad ala mista è uno di una trinità di modelli ecologici alimentati a svelati di recente da come parte delle sue ambizioni di guidare la decarbonizzazione dell’industria aeronautica.

È un piano audace, e solo pochi mesi fa avrebbe potuto sembrare fantasioso poiché la domanda di viaggi aerei alimentati da combustibili fossili continuava a crescere, apparentemente immune alle crescenti preoccupazioni ambientali.
Ma l’arrivo del Covid-19 e il suo impatto sull’aviazione avrebbero potuto inavvertitamente liberare una traiettoria di volo di opportunità per gli sforzi per ripensare la tecnologia per far volare il mondo in aria.

ha battezzato il suo nuovo programma . I progetti rivelati non sono prototipi ma un punto di partenza per esplorare la tecnologia necessaria per iniziare a costruire i primi aerei commerciali a impatto zero sul clima.

“Come si può uscire dalla pandemia, con la neutralità climatica come fattore chiave della competitività a lungo termine?” Lo ha chiesto retoricamente il chief technology officer di , Grazia Vittadini, durante un briefing sui nuovi piani.
“Sarebbe impossibile non farlo. Anche molto prima della crisi, è diventata una visione riconosciuta e condivisa che la protezione del clima e la protezione del nostro ambiente sono fattori essenziali e fondamentali su cui dobbiamo costruire il futuro del volo”, ha detto.

Perché l’?
Il piano di di portare sul mercato un a emissioni zero entro il 2035 significa che deve iniziare a tracciare una rotta in termini di tecnologia nel 2025. In effetti, deve tracciare diversi percorsi.
Questo perché nessuna singola tecnologia può soddisfare i requisiti energetici per alimentare l’intero spettro di tipi di aeromobili, dai taxi volanti agli a corto, medio e lungo raggio.

Pur essendo stata recentemente più concentrata sull’aviazione elettrica per piccoli , Airbus si è ora orientata verso l’ come candidato per risolvere i problemi di dell’aviazione.

“La nostra esperienza con le batterie ci mostra che la tecnologia delle batterie non si sta muovendo al ritmo che vogliamo”, afferma Glenn Llewellyn, vice presidente degli aerei a emissioni zero di Airbus. “È qui che entra in gioco l’, che ha diverse migliaia di volte più energia per chilogrammo di quella che le batterie potrebbero avere oggi”.

Llewellyn afferma che Airbus ha già iniziato a parlare dell’ con le compagnie aeree, le compagnie energetiche e gli aeroporti, perché “questo tipo di cambiamento richiede davvero una collaborazione tra l’industria e all’interno dell’industria aeronautica per realizzarlo”.
L’idrogeno è stato a lungo considerato un combustibile vitale dagli accademici, ma fino ad ora ha avuto scarso supporto pratico.
Forse ora, con le batterie che non lo tagliano del tutto, è giunta l’ora dell’idrogeno.

“Diciotto mesi fa, quando si parlava di idrogeno nell’industria aerospaziale, la gente pensava che fossi un po ‘pazzo”, dice a CNN Travel Iain Gray, direttore dell’aerospazio presso la Cranfield University.

“Ma ora l’idrogeno è diventato qualcosa che tutti vedono come una soluzione molto significativa ai problemi di zero emissioni di carbonio”, afferma Gray. Cranfield ha sostenuto ZeroAvia, una startup che ha ricevuto una sovvenzione di 2,7 milioni di sterline (3,3 milioni di dollari) dal governo del Regno Unito per sviluppare tecnologie per l’aviazione a emissioni zero, realizzando il primo volo al mondo alimentato a celle a combustibile a idrogeno di un di tipo commerciale all’aeroporto di Cranfield nel mese di settembre.

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